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Trasporto aereo, nuovi scenari

Di Marco Bosco, 6 marzo 2009

Il settore aereo e le profonde modifiche strutturali che ne stanno rivoluzionando la natura. E’ stato questo l’argomento del workshop «L’evoluzione del trasporto aereo in Italia: nuovi scenari», organizzato recentemente da Carlson wagonlit travel (Cwt) presso il centro congressi dell’hotel The Chedi Milan. «La domanda del trasporto aereo», ha spiegato in particolare David Jarach, presidente della società di aviation advisory Diciottofebbraio e docente area marketing Sda Bocconi, «è strettamente legata alla dinamica del pil dei sistemi paese. E, a partire dalla seconda parte del 2007, l’esplosione di una crisi finanziaria senza precedenti negli Usa ha generato un progressivo effetto regressivo sui tassi di crescita a livello mondiale».
Tale congiuntura economica negativa ha così inevitabilmente avuto impatto anche sul settore del trasporto aereo. «Nei primi dieci mesi del 2008», ha continuato Jarach, «le prenotazioni aeree globali sui sistemi gds hanno mostrato un calo del 3,2% rispetto al corrispondente periodo dell’anno precedente. Contemporaneamente sono uscite dal mercato numerose compagnie come, per esempio, Sterling, Xl airways e Futura».
E nel 2009? «Secondo l’International air transport association (Iata), il traffico su base mondiale dei suoi associati calerà del 3% rispetto al 2008, mentre i ricavi si ridurranno di 36 miliardi di dollari. Per una misura dell’entità della crisi, si pensi che l’ultima recessione, nel 2002, aveva provocato un calo dei ricavi di 1 miliardo di dollari. Il mercato statunitense sarà, con ogni probabilità, l’unico a produrre utili quest’anno. Negli Usa, infatti, i vettori aerei locali potranno beneficiare dei significativi interventi di riduzione della capacità implementati già nel 2008 e dell’assenza, data la loro debolezza finanziaria, di politiche di hedging del carburante, che viene così acquistato agli attuali prezzi ribassati di mercato».
Ma anche il comportamento dei consumatori avrà conseguenze sul mercato aereo. «I tagli nei budget di viaggio operati dalle imprese», ha raccontato Jarach, «sposteranno la domanda dai vettori tradizionali a quelli low cost per le destinazioni a breve-medio raggio. Inoltre il calo della domanda premium, scesa in novembre, secondo i dati Iata, dell’11% su base mondiale, e la contemporanea flessione di quella complessiva per i viaggi a medio-lungo raggio, anche in seguito all’avvento dei treni ad alta velocità, porteranno a una riorganizzazione dell’offerta dei voli regionali, con l’offsetting ormai irreversibile dei velivoli a 30-50 posti e il possibile taglio di alcuni servizi point to point».
Così, per il 2009, i vettori aerei sembrano andare incontro a un calo vertiginoso dei ricavi, in valore e in volume, che si tradurrà in una nuova flessione degli utili: secondo le stime Iata, la perdita netta dell’industria in Europa, di 100 milioni nel 2008, arriverà a 1 miliardo di dollari nel 2009. In peggioramento anche l’area Asia Pacifico, che raddoppierà le perdite (dai 500 milioni del 2008 a 1,1 miliardi di dollari nel 2009), mentre il Nord America (-3,9 miliardi nel 2008) dovrebbe tornare in positivo per 0,3 miliardi di dollari.
Tale seppur minimo ma incoraggiante segnale, proveniente dal mercato a stelle e strisce, sarebbe imputabile, secondo Jarach, anche allo sviluppo, da parte dei vettori tradizionali, di alcune soluzioni creative: «Le compagnie di linea hanno cioè cominciato a imitare le strategie di prezzo low cost, introducendo forme di à la carte pricing, vale a dire chiedendo al cliente un corrispettivo per un volano sempre più esteso di servizi ancillari come, per esempio, i supplementi per il bagaglio, per la scelta del posto a sedere o per l’imbarco preferenziale. Basti pensare, a tale proposito, che Us airways prevede per il 2009 un fatturato addizionale, proveniente dai ricavi ancillari, pari a 400-500 milioni di dollari, mentre per United airlines tale aggiunta dovrebbe aggirarsi attorno a 1,2 miliardi di dollari (+140% sul 2005 e +30% sul 2008). Cifre che testimoniano come i servizi ancillari siano assolutamente centrali per il raggiungimento di qualsiasi ipotesi di margine da parte dei vettori: a tali ricavi è affidato, infatti, il compito di chiudere il gap tra una dinamica decrescente delle tariffe medie e un andamento erratico, spesso improntato al rialzo, dei costi operativi. Tanto più che negli Usa l’estensione dei ricavi ancillari, su servizi periferici prima inclusi nella tariffa pura del vettore, non ha impattato negativamente sulla domanda di trasporto aereo».
Ma quanto è replicabile al di fuori degli Usa l’esperimento dei servizi ancillari? «Il rischio per un vettore di linea», ha concluso Jarach, «è quello di annacquare la differenza percepita rispetto a un vettore low cost e di creare un’ulteriore pressione al ribasso sul prezzo del servizio primario. Certamente, però, l’esperimento dei ricavi ancillari è più difficilmente implementabile nel mercato dei voli a lungo raggio, data la sempre maggiore interdipendenza dei singoli vettori all’interno dei sistemi di alleanza».

I trend in Italia: l’effetto Cai

Al workshop Cwt si è parlato, naturalmente, anche dello scenario italiano dell’industria dei trasporti aerei. «Durante il 2009», ha spiegato ancora David Jarach, «è prevista una situazione sostanzialmente analoga a quella registrata a fine 2008, caratterizzata da valori minimi di crescita dei passeggeri. Essa si affiancherà, per quanto riguarda gli aeroporti, a una riduzione del numero dei movimenti, con il relativo impatto sui ricavi da diritti. Un trend, quest’ultimo, legato all’importante soppressione di capacità che deriverà dall’uscita dal mercato di alcuni vettori e dalla compressione delle frequenze da parte delle aerolinee, anche a seguito della sostituzione dell’operativo attuale con velivoli di più grandi dimensioni. Tale fenomeno può essere certamente ascritto alla situazione di Alitalia, ma appare altresì riferibile a un rallentamento della movimentazione incoming dal mercato Europa (Russia esclusa), a cui si abbina anche una diminuzione dei flussi outgoing, in particolar modo con riferimento al charter. E a una tendenza in volumi si somma un ben più significativo rilassamento degli yield».
Che cosa cambierà allora sul mercato con l’avvento di Cai? E quali saranno le caratteristiche del nuovo vettore? «Il progetto Cai», ha puntualizzato Jarach, «sostiene la possibilità di un turnaround economico-finanziario del vettore di riferimento in un orizzonte temporale molto limitato, attraverso l’integrazione del volato Alitalia e Air One. La ricostruzione di condizioni monopolistiche su numerose rotte, in particolare, postula di per sé la possibilità di un incremento tariffario del servizio, alla luce anche dei vincoli imposti ex lege all’autorità Antitrust. Il disegno strategico presentato identifica però chiaramente Cai come vettore a preminente focus d’azione nazionale-regionale, con una limitata presenza sui mercati esteri short-haul e una selettiva presenza sul long-haul. Quest’ultimo segmento, nello specifico, sarà coperto de facto attraverso hub feedering sullo scalo di riferimento del partner industriale Air France-Klm. E tale regionalizzazione di Cai esporrà maggiormente il vettore italiano alla concorrenza globale».
Non per questo è tuttavia lecito, secondo Jarach, aspettarsi, per motivazioni finanziarie, competitive e politiche, una risposta significativa da parte delle altre aerolinee domestiche: «Più accentuato appare, invece, l’interesse dei vettori low cost internazionali, soprattutto Easyjet, a riempire i vuoti d’offerta sul domestico, anche se in chiave più opportunistica che di scouting di nuove aree, destinazioni o connessioni. Ciononostante il tasso di crescita dell’offerta low cost da e per l’Italia è destinato a rallentare, in virtù di una crescente difficoltà, da parte di alcune gestioni aeroportuali, a sostenere economicamente l’avvio di nuove tratte».
Senza dimenticare, infine, lo sviluppo dell’alta velocità ferroviaria. «Nello stesso tempo, la nuova Alitalia dovrà, infine, fronteggiare anche la competizione dell’alta velocità, che nell’immediato non potrà assumere carattere strutturale, ma che si accentuerà nel 2010 con l’avvento della liberalizzazione anche su ferro e il completamento di tutta la rete. Basti pensare che in Spagna l’avvento dell’Ave sulla Madrid-Barcellona ha comportato, per le aerolinee, una perdita del 77% dei passeggeri d’affari».

Ottimi risultati Cwt per il 2008

In concomitanza con il workshop milanese, Cwt ha reso note le proprie performance economiche relative al 2008. Il volume d’affari globale, registrato attraverso le strutture di proprietà e le joint venture, è ammontato a 27,8 miliardi di dollari: un risultato che rappresenta un incremento del 7%, a tassi costanti, rispetto al 2007. La crescita è stata particolarmente elevata in Cina (+25%), Brasile (+24,5%) e Argentina (+21%). Ma un incremento a doppia cifra è stato registrato anche in Italia (+16%). Per il futuro, sulla base dei risultati di uno studio effettuato sui clienti, Cwt svilupperà ulteriormente i servizi che favoriscono la definizione di una travel policy efficace e l’aumento della compliance, nonché l’ottimizzazione della spesa relativa agli hotel, al trasporto aereo e via terra. La società si focalizzerà, infine, anche sull’on-line booking, sui meeting e sugli eventi, nonché sul demand management e sull’outsourcing.
«Il nostro gruppo è ben posizionato per superare la crisi economica globale», ha spiegato il presidente e ceo di Cwt, Douglas Anderson, commentando le prospettive e le strategie future della società. «La nostra presenza geografica si estende, infatti, a tutto il globo. Abbiamo clienti appartenenti a tutti i settori merceologici e tale diversificazione ci rende meno vulnerabili in caso di forti flessioni in qualsiasi singolo comparto».

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