La sicurezza dei lavoratori nel settore marittimo e portuale: quel che è stato fatto e quel che resta ancora da fare. Questi i temi al centro del convegno “Nuove rotte per la sicurezza Shipping & safety”, recentemente tenutosi a Genova a bordo della Suprema: la nave ammiraglia della flotta Grandi Navi Veloci (Gnv), che ha organizzato l’evento in collaborazione con la Confederazione italiana armatori (Confitarma). Una materia, quella della sicurezza marittima, che interessa da vicino anche il settore turistico, se si pensa che, nel 2008, i posti di lavoro a bordo della flotta mercantile italiana erano 34.535, di cui una buona percentuale composta da personale con compiti legati, a vario titolo, al mondo dell’accoglienza e della ristorazione.
Obiettivo primario dell’appuntamento genovese era discutere, insieme a tutte le parti del comparto marittimo, della proposta da sottoporre al governo, per l’emanazione del decreto attuativo dedicato all’armonizzazione delle normative contenute nel Testo unico sulla sicurezza e la salute dei lavoratori (decreto legislativo 81 del 2008), con le «effettive particolari esigenze connesse al servizio espletato o alle peculiarità organizzative» dei mezzi di trasporto marittimi, così come previsto dallo stesso Testo unico.
«Ma il tempo stringe», spiega Alessandro Ferrari, che, in qualità di responsabile della sicurezza & safety di Grandi Navi Veloci, ha contribuito alla stesura di una bozza Confitarma in materia. «Dobbiamo fare in fretta, perché i decreti vanno emanati entro il 15 maggio 2010, pena l’applicazione, pure sulle navi, della normativa generale, che non tiene conto delle specificità del nostro comparto». Già il vecchio ordinamento, risalente al decreto legislativo 271 del 1999, prevedeva peraltro, per i lavoratori marittimi (che, per la precisione, non comprendono i dipendenti di ditte esterne anche se imbarcati), un percorso di formazione specifico, teso al conseguimento di un certificato di idoneità allo svolgimento della professione e fortemente caratterizzato dalla presenza dei temi legati alla sicurezza. «E noi intendiamo proseguire lungo la stessa strada», ha aggiunto Ferrari, «cercando soprattutto di armonizzare ulteriormente i regolamenti italiani in materia di sicurezza con quelli già vigenti a livello internazionale e, in particolare, con le norme contenute nell’International convention for the safety of life at sea (Solas) dell’International maritime organization». Coerentemente con questi presupposti, Confitarma sta pure esercitando pressioni sulle istituzioni italiane perché ratifichino al più presto la Maritime labour convention 2006 (Mlc): un documento elaborato in seno all’International labour organization (Ilo) al fine di consolidare e aggiornare le oltre 68 convenzioni e raccomandazioni adottate dalla medesima organizzazione nel corso degli ultimi 90 anni, in materia di requisiti minimi inerenti alle condizioni di lavoro, agli orari, alle retribuzioni, al trattamento di fine rapporto, al rimpatrio, agli alloggi, al vitto, al tempo libero, nonché, appunto, alla sicurezza sui luoghi di lavoro, all’assistenza sanitaria e alla security a bordo delle navi. «Peccato che alla tavola rotonda dedicata proprio alla discussione della nostra proposta», conclude Ferrari, «sia mancato il ministero per i lavori delle infrastrutture e dei trasporti, che avrebbe potuto garantire la stesura di un calendario preciso dei lavori e facilitare così la definizione della nuova normativa. Con i sindacati, però, abbiamo avuto un confronto sincero. Ora abbiamo la certezza che la nostra proposta possa costituire una base di partenza sui cui discutere per trovare una mediazione condivisa da tutte le parti. L’importante era far capire che noi non cercavamo deroghe alle leggi vigenti per gli altri comparti industriali, ma solo un adeguamento alle particolari condizioni di lavoro imposte dalla vita a bordo».
Difetti e virtù di una carriera in nave
«Il marittimo va spesso incontro a situazioni di stress psico-fisico dovute alla peculiare organizzazione del lavoro sulle navi», ha raccontato, in occasione dell’evento genovese, il docente dell’università la Sapienza di Roma, Francesco Bruno, a proposito delle specificità e delle criticità della vita di bordo. «La rigida struttura gerarchica, la lontananza prolungata da casa, la gestione dei turni, la convivenza coatta con altre persone sono, per esempio, tutti fattori che possono provocare altrettanti segnali di affaticamento nel professionista del mare». Ma, secondo il docente della Sapienza, la vera questione aperta del momento è una sorta di mancanza di vocazione generale verso la vita a bordo. «Un tempo navigare significava conoscenza, relazione e comunicazione». È la figura dell’Ulisse dantesco quella richiamata da Bruno per spiegare l’archetipica immagine ancestrale che l’uomo ha sempre avuto del mare: «Non vogliate negar l’esperienza, di retro al sol, del mondo sanza gente. Considerate la vostra semenza: fatti non foste a viver come bruti, ma per seguir virtute e conoscenza». Ma l’era della comunicazione on-line ha rivoluzionato completamente le prospettive. E oggi, l’uomo di mare non è più al centro dei processi conoscitivi, ma ai suoi margini, tagliato fuori dalla grande rete della comunicazione globale. «È la connettività, allora, la grande sfida che attende il comparto: garantirla vuol dire permettere un ritorno delle vocazioni e, soprattutto, vincere la competizione per accaparrarsi i talenti migliori».
Anche perché, nonostante i problemi legati alla mancanza di connettività e nonostante il momento non facile dovuto a una recrudescenza del fenomeno pirateria in alcune aree del globo, i motivi di attrazione del mare continuano a essere molti. «Recentemente», è intervenuto il presidente di Confitarma, Nicola Coccia, «abbiamo svolto un’indagine proprio per capire quali fossero i principali fattori attrattivi del lavoro a bordo. E i risultati sono stati incoraggianti. Si è parlato, infatti, di ottimi livelli remunerazione, della possibilità di ottenere incarichi di responsabilità anche in giovane età, di prospettive di carriera, dell’opportunità di vivere in un ambiente internazionale e di avere, infine, delle vacanze lunghe. Se a ciò aggiungiamo che, a livello globale, le previsioni parlano di un aumento del 40% del traffico merci e del 35% di quello passeggeri da qui al 2020, si può ben capire come il nostro settore abbia ancora ottime chance di attirare risorse valide, qualificate ed entusiaste della vita di mare».
Per competere sul mercato internazionale occorrono alleanze strategiche
«Non c’è safety senza ricerca e sviluppo». È iniziato così l’intervento dell’ospite di Shipping & safety: l’amministratore delegato e presidente Gnv, Silvano Cassano. «Oggi, infatti, è sempre più importante investire in tecnologia e formazione on-going. Ma per essere competitivi a livello globale non basta: noi vantiamo un giro d’affari complessivo di circa 300 milioni di euro all’anno, mentre il panorama internazionale è dominato da compagnie merci e crocieristiche capaci di fatturare oltre 1 miliardo di euro ogni 12 mesi». Far fronte a questa differenza di dimensione, secondo Cassano, significa così, «per tutte le aziende armatoriali che non raggiungono tali quote di fatturato, cercare alleanze strategiche globali capaci di far loro raggiungere la massa critica per rimanere competitivi. Noi, in particolare, abbiamo tutte le intenzioni di continuare a espanderci. Dopo la Sicilia, la Sardegna, la Tunisia e, da quest’anno, il Marocco, i nostri prossimi target sono, in particolare, l’Algeria e la Libia: entrambe da collegare con nuove tratte sia merci sia passeggeri. L’idea è quella di non rivolgerci solo ai vacanzieri, ma d’intercettare pure la domanda delle famiglie di migranti che si muovono tra la sponda settentrionale dell’Africa e il Vecchio continente. E tutto ciò in linea con la nostra convinzione che sia l’area extra-Schengen quella da esplorare, perché, nonostante le difficoltà di ordine logistico-doganale, riteniamo sia la regione di maggior crescita futura». A margine del convegno, l’It manager Gnv, Paolo Beatini ha poi presentato il nuovo sistema di connessione telematica, in fase di sperimentazione sulla Suprema: «Grazie a un accordo con la Tim abbiamo attivato una connessione web, attiva 24 ore su 24 in qualsiasi luogo si trovi la nave, con banda dedicata alle comunicazioni con la nostra sede centrale di Genova e copertura wi-fi nel resto della nave. Ai nostri passeggeri garantiamo così la possibilità di allacciarsi alla rete web, mentre la linea con gli uffici centrali ci consentirà di gestire l’intera strumentazione It della Suprema da remoto. Entro la fine del 2009, inoltre, abbiamo intenzione di completare la cablatura di tutta la nostra flotta».
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