I nuovi scenari del trasporto aereo e le loro conseguenze sul mercato del business travel sono stati al centro di un recente forum internazionale organizzato da Carlson Wagonlit Travel (Cwt) presso la sede della Sda Bocconi. «L’industria del trasporto aereo sta vivendo una fase di profonda trasformazione», ha esordito l’amministratore delegato di Carlson Wagonlit Italia, Roberto Bacchi, in apertura dei lavori. «Si tratta di un comparto che, a partire dal 2001, ha bruciato in due anni risorse pari a quelle che aveva generato in 40, ma che nel periodo successivo ha avuto la forza e la capacità di rigenerarsi, grazie anche a una crescente propensione alla mobilità da parte di individui e aziende».
Il traffico aereo passeggeri è, infatti, in crescita in tutte le regioni. In particolare, nell’immediato futuro i maggiori incrementi si registreranno, secondo le ultime stime dell’International civil aviation organization (Icao), in Medio Oriente, Asia-Pacifico e in Europa, dove la crescita nel 2007 sarà rispettivamente del +10,5%, +6,7% e +6,2% rispetto all’anno scorso e nel 2008 del +9,5%, +6,4% e +6%. «Va detto però», ha sottolineato David Jarach, docente di area marketing della Sda Bocconi, «che la comparsa delle low cost ha modificato le modalità del viaggiare e i comportamenti d’acquisto del consumatore. La penetrazione delle compagnie no-frills nel mercato del Vecchio Continente è peraltro destinata ad aumentare ancora sensibilmente, arrivando presumibilmente nel 2010 a incidere per il 25% sul volume d’affari complessivo, contro il 5% del 2000. Al contempo, si assisterà tuttavia a un processo di selezione e concentrazione delle linee aeree low cost europee, attratte dai benefici crescenti delle economie di scala di strutture più ampie e articolate. Questo trend ormai inarrestabile farà sì che possano restare sul mercato solo le compagnie, no-frills o tradizionali che siano, in grado di attrarre clientela premium o di riorganizzare la propria attività intervenendo sul lato dei costi».
Ma con quale impatto per il business travel? Secondo Joseph-Antoine Hervé, vice presidente del Cwt air solutions group Europe, Middle East and Africa, le percentuali di utilizzo dei vettori low cost per i viaggi d’affari in Europa continuano a essere molto basse: «Solo in Norvegia, Germania, Irlanda, Gran Bretagna e Austria, la loro quota di mercato supera il 5%, mentre negli altri Paesi è considerevolmente al di sotto di questa soglia. Ciononostante, a seguito dell’ingresso delle compagnie no-frills, i benefici economici per le aziende, anche nel lungo raggio, sono assai rilevanti, grazie a una possibilità di scelta più ampia, a un aumento della consapevolezza dei costi e, soprattutto, ai nuovi modelli di pricing adottati dai vettori tradizionali per rispondere alla sfida delle low cost».
Sul fronte open sky, invece, l’accordo rappresenta la prima tappa di un processo di liberalizzazione che si auspica proseguirà nel tempo. «Grazie a open sky», ha affermato Jarach, «ci si attende una significativa espansione dei flussi sia per quanto riguarda i passeggeri sia per il cargo. La crescita sarà tanto più forte quanto più saranno i vettori statunitensi ad aprire rotte con l’Europa». «Per quanto riguarda nello specifico il traffico business», ha, invece, spiegato Hervé, «l’accordo open sky porterà a un maggior numero di rotte, di frequenze e di coincidenze. Condurrà anche a una maggiore competizione e, conseguentemente, al lancio di nuove tariffe più economiche e a un miglioramento del livello di servizio».
Infine, altro argomento caldo del mercato aereo sono le grandi alleanze globali: attualmente Skyteam, Star alliance e Oneworld controllano il 63% del transato sui gds. Fino ad ora, però, le tre big hanno puntato soprattutto sull’espansione e l’integrazione dell’offerta per i passeggeri, ma non hanno realizzato interventi significativi per abbattere i costi, pianificando, per esempio, politiche di joint purchasing. «In futuro», ha sottolineato Jarach, «i processi di consolidamento in atto svuoteranno il ruolo delle alleanze se quest’ultime non perseguiranno veri obiettivi di cost efficiency. Da non dimenticare è poi l’altra grande sfida di oggi, che consiste nel trovare un partner credibile nel mercato indiano e cinese».
I nuovi scenari aprono, perciò, nuove e interessanti opportunità per le aziende, che necessitano però di più approfonditi livelli di analisi. «Per ottenere i massimi benefici dall’accordo open sky, per esempio», ha concluso Hervé, «sarà necessario che le aziende riconsiderino le opzioni disponibili in termini di vettori sulle singole rotte e mettano in competizione le compagnie in fase di negoziazione».
Le Aerotropoli
La competizione tra gli aeroporti si sta spostando sempre di più verso l’offerta non avio. I servizi commerciali, turistici, congressuali, logistici e distributivi stanno, infatti, acquisendo un ruolo crescente nella produzione del fatturato delle società di gestione degli scali. «I ricavi non-aviation del nostro gruppo» ha affermato il presidente di Sea, la società che gestisce l’aeroporto di Milano Malpensa, Giuseppe Bonomi, «si assestano oggi intorno al 42% del fatturato complessivo. Un’incidenza importante, ma che, da qui al 2012, dovrà crescere ulteriormente se vogliamo portare il ricavo medio per passeggero da 6,1 a 7-7,5 euro, in linea con quanto avviene negli aeroporti del Nord Europa. Per raggiungere l’obiettivo prevediamo di espandere il Terminal 1 con un ulteriore incremento delle superfici commerciali e di riconvertire il Terminal 2 per renderlo più adatto alle nuove esigenze. All’esterno, inoltre, verrà realizzato un progetto di sviluppo alberghiero, con la costruzione di una struttura di oltre 400 camere».
È ancora molta, però, la strada da percorrere per gli aeroporti italiani che desiderano raggiungere gli standard dei più avanzati scali internazionali. «Il nostro sistema aeroportuale» ha spiegato Salvatore Sciacchitano, vice direttore generale dell’Enac, «è ancora troppo sbilanciato verso le attività avio: sulla base dei dati dei bilanci 2005, i ricavi delle società di gestione aeroportuale derivano in media per il 54% dal comparto aereo, per il 38% dal non-avio e per la restante quota dall’handling».
Comments are closed